Коллеги - педагогический журнал Казахстана

Учительские университеты

Главная » Статьи » Великая Отечественная

Роль организации перевозок в годы Великой Отечественной Войны
РОЛЬ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.
Автор: Ахмерова Реналия
Руководитель: Соколова Валентина Геннадьевна

Цель: оценить важность организации перевозок в годы войны.
Задачи: Изучить информацию о транспортной работе.
Изучить вклад в победу транспорта Казахстана.
Оценить роль автомобильного транспорта в Победе над фашизмом.

Современная война — война громадных, насыщенных техникой армий, война резервов, война исключительной маневренности — всей своей тяжестью опирается на транспорт, который обеспечивает перевозки, необходимые как для проведения военных операций, так и для обслуживания военной экономики и населения страны. История прошлых войн и особенно Великой Отечественной войны полностью подтвердила оценку, данную классиками роли транспорта в экономике и войне: «Вооружение, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде всего от достигнутой в данный момент ступени производства и от средств сообщения»
Развертывание автомобильных войск в начале Великой Отечественной войны осуществлялось в тяжелых условиях, когда отмобилизование войск и тыла, особенно в западных районах страны, осложнялось неблагоприятным для Советской Армии ходом боевых действий.
В ходе войны советской транспортной системе пришлось одновременно выполнять три разнородные задачи — воинские перевозки по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию Вооруженных Сил, эвакуацию воинских складов и перебазирование производительных сил из западных районов страны в восточные (наряду с эвакуацией имущества самого транспорта) и перевозки по обеспечению нужд военной экономики. Срыв любой из названных категорий перевозок неминуемо мог повлечь за собой тяжелые для СССР последствия в войне. Образцом высокоэффективной перестройки управления транспортной системой страны явилось создание в феврале 1942 г. Транспортного комитета при ГКО, объединившего управление всеми видами транспорта в его высшем, стратегическом звене. С образованием Транспортного комитета при ГКО Управление военных сообщений Красной Армии (с 1943 г. — Центральное управление) превратилось в его оперативный орган, на который было возложено планирование и выполнение воинских и важнейших народнохозяйственных перевозок, имевших оборонное значение. Можно без всякого преувеличения утверждать, что, если бы ЦУПВОСО не координировало работу разных видов транспорта, были бы невозможны воинские, эвакуационные и важнейшие народнохозяйственные перевозки в таком объеме и в такие сроки, какими характеризовалось транспортное обеспечение решающих стратегических операций войны.
В связи с эвакуацией ряда промышленных предприятий европейской части СССР в восточные районы объем промышленной продукции в стране к концу 1941 года резко сократился. В этих условиях неизмеримо возросло значение Казахстана, куда перебазировались оборонные заводы и другие предприятия тяжелой и легкой промышленности, а также колхозно-совхозные имущества. В ходе войны были перебазированы из прифронтовой полосы в Казахскую ССР 220 заводов и фабрик, цехов и артелей, а также были реэвакуированы 20 заводов, фабрик, мастерских, конструкторских бюро.
Основные районы размещения эвакуированных заводов и фабрик –Алма-Ата, Уральск, Петропавловск, Чимкент, Семипалатинск, Караганда, Актюбинск.
Основным источником пополнения автомобильного парка армии являлась мобилизация автомобилей из народного хозяйства.
Все исследователи истории автомобильного транспорта единодушно отмечают период Великой Отечественной войны как самый трудный в его развитии. Из всех существующих на тот момент в Казахстане видов транспорта автотранспорт был наиболее молодым. До начала войны еще не была создана необходимая для его развития основа. По всей республике в 1939 г. имелось всего 255 грузовых автомобилей и 120 автобусов, одна шино - и восемь авторемонтных мастерских.
По воспоминаниям старейшего транспортника республики Л. Г. Жукова, в г. Алма-Ате, тогдашней столице Казахстана, имелась только одна небольшая автомеханическая мастерская по улице Пастера у рынка.
В годы войны 65% парка грузовых машин республики были мобилизованы на фронт. Если до войны автотранспортные перевозки составляли 53% от общего объема перевозок КазССР, то в 1945 г. эта цифра снизилась до 16%.
В начале войны лучшие авторемонтные предприятия и гаражи были переданы для размещения эвакуированных в Казахстан предприятий союзной промышленности, им же было передано лучшее станочное оборудование. Предприятия Наркомата автотранспорта приспособили непригодные помещения и оборудование и вновь организовали 13 авторемонтных и промышленных предприятий и 6 автобаз.
Это позволило, ничего не получая от государства, увеличить мощность оборудования. К 1947 г. за счет ремонта и восстановления отслуживших свой срок машин автопарк увеличился до 673 грузовых автомобилей. За годы войны вновь были созданы аккумуляторный завод, три ремонтно-зарядных аккумуляторных станции, автомеханическая мастерская, а шиноремонтная мастерская переросла в завод. В конечном итоге, все эти усилия позволили за 1941—1945 гг. перевезти более двух млн. т грузов, а уже в 1946 г. было перевезено 113 тыс. т зерна.
Гигантскую работу проделали и железнодорожники Казахстана. В 1941-1942 гг. по железной дороге в Казахстан было перебазировано около миллиона эвакуированного населения, громадный объем оборудования промышленных предприятий. Железнодорожный транспорт не только питал фронт всем необходимым, но и доставлял на оборонные заводы необходимое стратегическое сырье. Движение поездов было переведено на особый военный график.
Для увеличения пропускной способности железной дороги Караганда-Магнитогорск была введена в действие линия Акмолинск-Карталы. Слаженную работу железнодорожников Казахстана характеризует следующий фактор. По Туркестано-Сибирской железной дороге перевозка хозяйственных грузов в 1942 году увеличилась в 2,5 раза по сравнению с 1941 годом. В 1944 году было проведено свыше 20 тыс. скоростных поездов.
Показательным является соотношение грузоподъемности автотранспорта подвоза различных звеньев тыла, которое в завершающий период Великой Отечественной войны в расчете на фронт было следующим: общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5–2 тыс. т, в армейском (всех армий фронта) — 2,5–3 тыс. т и во фронтовом звене — 5–7 тыс. т. Сосредоточение основной массы автомобильного транспорта в оперативном звене полностью отвечало характеру задач, выполняемых автомобильными частями подвоза по обеспечению операций.
Объем подвоза материальных средств фронтовым автомобильным транспортом при подготовке и в ходе операций достиг в завершающем периоде войны огромных масштабов. Во фронтах на главных стратегических направлениях он составлял 500–700 тыс. т за операцию. Всего автомобильными частями Советской Армии (без учета войскового транспорта) было перевезено свыше 101 млн. т различных грузов357. Общий грузооборот этого автомобильного транспорта в ходе Великой Отечественной войны составил 3,5 млрд. тонно-километров.
Роль автомобильного транспорта в Великой Отечественной войне определяется не только гигантскими масштабами перевозок, но и тем, что он доставлял боеприпасы, горючее, продовольствие непосредственно на поле боя. Доставляя грузы в сложной боевой обстановке, днем и ночью, в распутицу и в тяжелых условиях снежных заносов, автомобилисты проявляли массовый героизм и мужество. За героические подвиги и самоотверженный труд тысячи автомобилистов были награждены орденами и медалями. Старшему сержанту Н. А. Бабаеву, рядовым А. И. Гривцову и Ф. И. Земляных, ефрейтору И. И. Крюкову, гвардии старшему сержанту П. И. Назаренко, гвардии младшему сержанту Д. М. Петрову, гвардии старшине А. И. Рутчину, гвардии старшему сержанту В. Н. Терлецкому присвоено звание Героя Советского Союза.
За годы войны было проведено более 50 операций групп фронтов, около 250 фронтовых и свыше 1000 армейских операций. В операциях групп фронтов нередко участвовали сотни дивизий, и для обеспечения каждой такой операции требовалось выполнить огромный объем перевозок. Ведь только переброска одной стрелковой дивизии по железной дороге требовала 25 воинских эшелонов, в целом же для обеспечения стратегической наступательной операции необходимо было только по железным дорогам перевезти 400–600 тыс. вагонов с войсками и боевой техникой.
Опыт Великой Отечественной войны свидетельствует и о том, что в условиях современной войны, к работникам военных сообщений всех степеней предъявляются особые требования. Отвечать им смогут лишь люди, прошедшие в мирное время соответствующую подготовку. В военное время, когда от сроков воинских перевозок в решающей степени зависит успех гигантских сражений, особо важное значение приобретают все способы ускорения доставки войск и грузов, в особенности маршрутизация перевозок. Достаточно сказать, что во многих случаях скорость доставки грузов, перевозимых маршрутами, достигала в годы Великой Отечественной войны 900 км в сутки, тогда как прочие составы продвигались на тех же направлениях не более 90 км в сутки. Кроме того, пропуск немаршрутизированных потоков связан с более высокими расходами, их труднее при необходимости переадресовать от одного воинского объединения к другому. Следовательно, организатор воинских перевозок должен хорошо знать военно-транспортную технологию, в частности способы отправительской (включая ступенчатую) и технической маршрутизации, и быть в состоянии выбрать ее конкретную форму для данного транспортного потока. Своевременная профессиональная подготовка кадров в неразрывной связи с высокой организацией и управлением перевозками — важнейшее условие подготовки транспорта к работе в военных условиях.

1. Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). — М.: Наука, 1981.
2. Грибанова Е. М. МАП Казахстана. Международные автомобильные перевозки. №3. 2005. С.60–61.
3. © Зиновьев Д. История Турксиба, сайт Интернет, 2000-2005
4. Материалы Сети Интернет Казахстан в годы Великой Отечественной Войны, Перестройка экономики Казахстана на военный лад.
Категория: Великая Отечественная | Добавил: valja_sok (2015-12-03) | Автор: Соколова Валентина Геннадьевна E
Просмотров: 180 | Рейтинг: 0.0/0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Пятница, 2016-12-09, 8:18 PM
Приветствую Вас Гость

Форма входа

Категории раздела

Школа, как она есть [594]
Рассказ об интересных школах республики, об их опыте
Семиречье - взгляд сквозь годы [22]
История Семиречья
Великая Отечественная [167]
Личности [113]
Великие педагоги [30]
Юмор, анекдоты, школьные ляпы [17]
2007 год - год русского языка [13]
Дайджест прессы [174]
Конкурс юных сказочников [40]
Сказки, присланные на Международный конкурс юных сказочников
Клуб любителей поэзии [76]
Биографии и стихи известных поэтов
Профессиональное образование [373]
Из дальних странствий возвратясь [11]
Наш календарь [45]
Российская история
Школа: взгляд сквозь годы [41]
Многоточие. Газета для добрых и неравнодушных людей [21]
Творческая мастерская [589]
Если у Вас интересный, необычный проект - вас сюда.
Творческие проекты учащихся [193]
Пионерский клуб [16]
Истории из пионерского детства
Стихи о школе [77]
В помощь учителю [20780]
Материалы в помощь учителям-предметникам
Игротека [128]
Игры подвижные, на молодежных вечерах, на смекалку и сообразительность, словом, все, что интересны детям и взрослым.
Английский клуб [181]
Диспут-клуб [14]

Социальные закладк

Поиск

Друзья сайта

Академия сказочных наук

  • Театр.kz

  • Статистика

    Рейтинг@Mail.ru