Коллеги - педагогический журнал Казахстана
Учительские университеты
| Главная » Статьи » Великая Отечественная |
Методическая разработка урока "Автомобили Великой Отечественной войны"
| Методическая разработка урока Учителя курса «Подготовка водителей транспортных средств» ГУ «Межшкольный учебно - производственный комбинат» город Темиртау Павлюк Андрей Николаевич Дата проведения 06. 05. 2015 г. ПЛАН УРОКА тақырыбы тема Автомобили – Великой Отечественной Войны. (слайд № 1). мақсаты цель Познакомить учащихся с техникой, эксплуатировавшейся в годы Великой Отечественной Войны. сабақтың түрлері тип урока Сообщение новых знаний. оқу-тәрбие міндеттері – учебно-воспитательные задачи: 1. Сформировать представление о грузовых автомобилях и дорожных условиях в годы Великой Отечественной Войны. 2. Развивать умение визуально анализировать технические особенности транспортных средств Великой Отечественной Войны. 3. Воспитывать чувство патриотизма через исторические факты Великой Отечественной Войны. оқыту әдістері методы обучения Словесно - наглядный құрал-жабдықтар, көрнекі құралдар – оборудование, наглядные пособия: Демонстрационный компьютер, проектор, презентация, письменные принадлежности учащихся САБАҚТЫҢ БАРЫСЫ - ХОД УРОКА: ұйымдастыру кезені организационный момент Приветствие Объявление темы урока. жаңа материалды мазмұндау - изложение нового материала: План: 1 Автомобили СССР участники ВОВ. 2. Автомобили немецкой армии и союзников участвовавших в ВОВ. 3. Особенности фронтовых дорог. 4. Роль водителей в выполнении заданий командования. Мы поговорим об автомобилях, участвовавших в Великой Отечественной Войне. Вы много знаете о боевых машинах. Танки, бронемобили, самоходные установки (слайды № 2-8). Победа над фашистской Германией и ее союзниками была одержана совместными усилиями государств антифашистской коалиции, народов, боровшихся против оккупантов и их пособников. Но решающую роль в этой вооруженной схватке сыграл Советский Союз. Именно советская страна явилась самым активным и последовательным борцом против фашистских захватчиков, стремившихся поработить народы всего мира. На территории Советского Союза было сформировано значительное количество национальных воинских формирований общей численностью 550 тыс. человек, на вооружение которых было безвозмездно передано около 960 тыс. винтовок, карабинов и автоматов, более 40,5 тыс. пулеметов, 16,5 тыс. орудий и минометов, свыше 2300 самолетов, более 1100 танков и САУ. Немалая помощь была оказана и в подготовке национальных командных кадров. Итоги и последствия Великой Отечественной войны грандиозны по своим масштабам и историческому значению. Не «военное счастье», не случайности привели Красную армию к блистательной победе. Советская экономика в течение всей войны успешно справлялась с обеспечением фронта необходимым вооружением и боеприпасами. Советская промышленность в 1942 - 1944 гг. ежемесячно производила свыше 2 тыс. танков, в то время как германская промышленность только в мае 1944 г. достигла максимума -1450 танков; орудий полевой артиллерии в Советском Союзе производилось более чем в 2 раза, а минометов в 5 раз больше, чем в Германии. Секрет этого «экономического чуда» кроется в том, что, выполняя напряженные планы военного хозяйства, рабочие, крестьяне, интеллигенция проявили массовый трудовой героизм. Следуя лозунгу «Все для фронта! Все для Победы!», не считаясь ни с какими лишениями, труженики тыла делали все, чтобы дать армии совершенное оружие, одеть, обуть и накормить солдат, обеспечить бесперебойную работу транспорта и всего народного хозяйства. Советская военная промышленность превзошла немецко-фашистскую не только по количеству, но и по качеству основных образцов вооружения и техники. Советские ученые и конструкторы коренным образом улучшили многие технологические процессы, неустанно создавали и совершенствовали военную технику и вооружение. Так, например, средний танк Т-34, подвергшийся нескольким модификациям, по праву считается лучшим танком Великой Отечественной войны. Массовый героизм, небывалая стойкость, мужество и самоотверженность, беззаветная преданность Родине советских людей на фронте, в тылу врага, трудовые подвиги рабочих, крестьян и интеллигенции являлись важнейшим фактором достижения нашей Победы. История не знала подобных примеров массового героизма и трудового энтузиазма. Можно назвать тысячи славных советских воинов, совершивших замечательные подвиги во имя Родины, во имя Победы над врагом. Более 300 раз в Великой Отечественной войне был повторен бессмертный подвиг пехотинцев А.К. Панкратов В.В. Васильковского и А.М. Матросова. Золотыми буквами в боевую летопись Советской Отчизны вписаны имена Ю.В. Смирнова, А.П. Маресьева, десантника К.Ф. Ольшанского, героев-панфиловцев и многих, многих других. Символом несгибаемой воли и упорства в борьбе стали имена Д.М. Карбышева и М. Джалиля. Широкой известностью пользуются имена М.А. Егорова и М.В. Кантария, водрузивших Знамя Победы над рейхстагом. Более 7 миллионов человек, сражавшихся на фронтах войны, были награждены орденами и медалями. 11358 человек были удостоены высшей степени боевого отличия - звания Героя Советского Союза. Они вели огонь, сражались на фронтах, но нельзя забывать о тех автомобилях которые, под обстрелами и бомбёжками доставляли боеприпасы и продукты питания, вывозили раненых, доставляли подкрепление и транспортировали пушки и минометы. И начнем мы наше знакомство с первого автомобиля, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». ГАЗ АА. (слайды №9) Маленький, неказистый, по своему, красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому. История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом. Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а так же об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (так же были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась и подвеска, а еще, чуть позже, изначально деревянную кабину заменили на металлическую – и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок. К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовывались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно (слайды №10).Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа, кабина снова стала делаться из досок и фанеры. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, и двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись две педали (газ-тормоз), ручка КПП (без набалдашника), руль, и бензометр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-АА-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней. Представьте, каково управлять таким автомобилем Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда (слайды №12,13,14). Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – именно эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей. А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе все знали, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке». Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтб ы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу. Нельзя не упомянуть о ещё одном автомобиле ЗИС 5, (слайды №15,16,17) эта трёхтонка на равнее с ГАЗ АА трудилась на дорогах военного времени. Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпанованый из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3. Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированную КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом, как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло. Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «Захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-АА-В». И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа. Как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, (слайды №18,19,20) или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. Но не только советские автомобиль перевозили грузы для победы. ПО договору со странами союзниками в советский союз поставлялись автомобили из США. Правда расплачиваться за них приходилось золотым запасом. Так что особо бескорыстной такую помощь сложно назвать. Студебеккер. (слайды №21,22) Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах. Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР. Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами. Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были расчитанны на три четверти тоны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум). Конечная судьба большинства «студеров» печальна; (слайд №23) согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия, и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько старой техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане. өтілген материалдар бойынша оқушылардың білімдері тексеру – проверка знаний учащихся по пройденному материалу: Устный опрос – рефлексия: Ну а теперь давайте посмотрим, что осталось у вас в памяти после нашего урока. Что было самое интересное в сегодняшнем материале? Что вам запомнилось более всего? Я надеюсь, вы теперь еще лучше стали понимать, на сколько, тяжёлой и кровопролитной была Великая Отечественная Война. И нельзя забывать ценой скольких человеческих жизней она нам досталась. А теперь урок окончен. До свидания. әдебиет литература 1. Автомобили солдаты Л.Д. Гоголев Москва «Патриот»1980. 2. http://1941-1945.net.ru/ 3. http://goup32441.narod.ru 4. http://www.bosonogoe.ru/blog/good/page92/ | |
| Просмотров: 929 | Комментарии: 5 | |
Понедельник, 2024-11-18, 1:19 AM
Приветствую Вас Гость
Приветствую Вас Гость
Форма входа |
|---|
Категории раздела |
|---|
Социальные закладк |
|---|
Поиск |
|---|
Друзья сайта |
|---|
Теги |
|---|
Статистика |
|---|