Коллеги - педагогический журнал Казахстана
Учительские университеты
| Главная » Статьи » В помощь учителю » Опыт |
Дождевая гонка на карте
| Дождевая гонка на карте. Гонка в дождь непредсказуема и полна острых моментов. Картингист, который знает секреты мокрой трассы, имеет превосходство над остальными гонщиками. Только от мастерства пилота, а не от возможностей картинга, зависит исход гонки. Говоря в общем, главное правило дождевого пилотажа — ехать там, где мы и не подумали бы двигаться на сухой дороге. То есть, мимо идеальной траектории. Идея найти и использовать ту часть покрытия, где зацеп шин с асфальтом максимален. На любом картодроме львиная доля соревнований приходится на сухую погоду. Идеальная траектория полируется шинами; поры асфальта забиваются резиновой крошкой, формируя держак в сухую погоду... Это — именно та дорога, которую нам следует избегать во время дождя! В поисках держака картингист должен выискивать и использовать невыкатанные участки трассы, где асфальт достаточно абразивен для того, чтобы шина могла за него зацепиться. В частных случаях это может означать прохождение поворота по внешнему радиусу или, наоборот, ранний «нырок» внутрь поворота с целью зацепиться за поребрик. Конечная цель одна — найти дорогу с максимальным зацепом. Как уже отмечалось, мы должны избегать идеальной траектории. Тем не менее, естественно, с выкатанной дорогой придется соприкасаться. В этом случае необходимо двигаться настолько прямолинейно, насколько это возможно, дабы уменьшить шанс вероятного заноса. В силу значительно меньшего зацепа в повороте (относительно сухой дороги), мы серьезно жертвуем скоростью входа во имя прямолинейного движения. Это, в свою очередь, означает поздний и более «острый» вход с более поздним апексом (апекс (англ. apex) — точка гоночной траектории, ближайшая к внутренней стороне поворота). По ходу гонки дождь может закончиться. В этом случае пилот обязан вновь и вновь выискивать наиболее сухие участки трассы. С каждым кругом дорога может изменяться до неузнаваемости. При этом важно помнить, что по мере подсыхания трека дождевые шины начнут перегреваться и будут, подвержены повышенному износу. Дабы сохранить «резину», ее следует остужать, проезжая по лужам на прямых участках трека. В низинах (если речь идет о трассе с перепадом высот), местах скопления воды, поворот желательно проходить по внешнему от центра низменности радиусу. Кроме того, следует быть аккуратным на свежих асфальтовых «заплатках» и на выкрашенных участках трассы (например, на стартовой решетке),— как правило, эти участки в дождь куда более скользкие, нежели остальная дорога. Оптимальный угол увода шины, или предел зацепа. Перекрестная работа органами управления, в дождь ощутимо меньше, нежели на сухом покрытии. Это, в свою очередь, делает границу между «держаком» и отсутствием сцепления с дорогой весьма тонкой. Если перейти границу предела зацепа и отправить карт в скольжение, - восстановить устойчивый контакт с мокрым покрытием бывает крайне сложно. На уровне эмоций, кажется, будто в скольжении автомобиль даже продолжает набирать скорость! Именно потому, что коэффициент сцепления шин с дождевой дорогой крайне низок. В отличие от слика (слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, в процессе трения об асфальт разогревается и удерживает карт на трассе), дождевой шине свойственны менее прогрессивные характеристики. Проще говоря, она быстрее достигает предельного зацепа — и столь же быстро срывается в скольжение, если пилот переусердствует. Два ключевых фактора — пониженный коэффициент предельного сцепления, а также менее прогрессивные характеристики дождевой шины — обусловливают правило: в дождь крайне важно заставить карт скользить с момента входа в поворот. Если мы постараемся пройти вираж не на пределе зацепа, в какой-то момент шины, не выйдя на рабочие характеристики, потеряют сцепление; как результат, нам придется бороться с заносом карта. Как правило, такое поведение автомобиля становится сюрпризом для пилота. Мы полагаем, что ситуация полностью под контролем: карт цепляется за дорогу... цепляется... цепляется... И разворачивается боком. А то и вовсе улетает прочь с трассы! Напротив, следует попробовать войти в поворот чуть быстрее, чем нам кажется возможным, добившись недостаточной поворачиваемости. При правильных настройках карта, плавной работой газом мы сможем трансформировать недостаточную поворачивамость в небольшую избыточную, постоянно двигаясь на пределе зацепа шин. За счет практики добиваемся равного легкого скольжения всех четырех шин — от точки входа до выхода из поворота. Баланс между недостаточной и избыточной поворачиваемостью регулируется плавной работой педалью газа. По сути, в дождь карт должен скользить практически постоянно. Не размашисто, без заноса кормовой части, - но ровно, под постоянным контролем пилота. Если в «мокрой гонке» карт движется как по рельсам, скорее всего, мы пилотируем слишком медленно. Подведем итоги. Говоря в общем, главное правило дождевого пилотажа — ехать там, где мы и не подумали бы двигаться на сухой дороге. То есть, мимо идеальной траектории. В отличие от слика, дождевой шине свойственны менее прогрессивные характеристики. Проще говоря, она быстрее достигает предельного зацепа — и столь же быстро срывается в скольжение, если пилот переусердствует. По сути, в дождь карт должен скользить практически постоянно. Не размашисто, без заноса задней части карта, - но ровно, под постоянным контролем пилота. Если в «мокрой гонке» карт движется как по рельсам, скорее всего, мы пилотируем слишком медленно. Педагог д/о КГКП «СЮТ» С.Козулин | |
| Просмотров: 429 | |
Среда, 2024-12-18, 2:50 PM
Приветствую Вас Гость
Приветствую Вас Гость
Форма входа |
|---|
Социальные закладк |
|---|
Поиск |
|---|
Друзья сайта |
|---|
Теги |
|---|
Статистика |
|---|