Коллеги - педагогический журнал Казахстана
Учительские университеты
| Главная » Статьи » В помощь учителю » Краеведение |
Водный транспорт на Верхнем Иртыше в начале 20-го века: карбасное плавание, сплав плотов, развитие пароходного сообщения.
| Водный транспорт на Верхнем Иртыше в начале 20-го века: карбасное плавание, сплав плотов, развитие пароходного сообщения. В начале 20-го столетия Российская империя продолжает продвигаться по пути развития промышленного производства и товарно-денежных отношений. Страна в целом переживает период реформирования в социально-экономической и политической сферах. Происходят существенные подвижки в области материальной и духовной культуры. В связи с развитием капитализма нарастает динамика миграционных процессов и меняется палитра демографической картины в различных регионах страны. Эти обстоятельства не могли не повлиять на ситуацию в Казахстане и казахстанском Прииртышье. В Прииртышье распространяются капиталистические отношения. Регион привлекает внимание российского и иностранного капитала. Здесь размещались богатые запасы цветных и драгоценных металлов, каменного угля, соли. Казахстанское приртышье было богато лесными ресурсами и плодородными землями пригодными для развития земледелия. Экономические потребности и рост населения требовали развития транспортного сообщения. Огромную роль в развитии промышленности, сельского хозяйства Восточно-Казахстанского региона сыграл Верхний Иртыш как транспортная артерия. В начале 20-го столетия на Верхнем Иртыше осуществляется сплав плотов, функционирует карбасное сообщение и развивается паровой водный транспорт. Сплав плотов и перевозка на этом виде речного сообщения грузов и пассажиров не теряет своего практического значения на новом историческом этапе, в годы советской власти. Растущий спрос на древесину в связи с общим ростом промышленной жизни и оживлением горных предприятий, постройкой Турксиба выдвинул на очередь вопрос о вовлечении в хозяйственный оборот не эксплуатированных до сих пор лесных массивов горного Алтая. Об огромных лесных запасах говорилось уже давно, в дореволюционный период, одновременно указывалось на их недоступность. Отмечалась необходимость улучшения сплавного состояния рек: Бухтармы, Курчума, Кальджира, Убы. При плотовом сплаве приходилось преодолевать серьезные препятствия. Специалисты отмечают наличие разбоев, которые тормозили процесс сплава плотов. Разбои представляли собой явления характерные для горных рек. Разбоями называли разливы реки по новым не стесненным крутыми берегами протокам и перекатам, постоянно меняющимся в зависимости от уровня и силы воды и каких то случайных факторов, например, коряжин. Важное хозяйственное значение для населения региона имела река Бухтарма. Свое начало она берет из ледника залегающего на северном склоне огромного горного узла Табын-Богдо-Ала высотой свыше 4500 метров над уровнем моря расположенного главным своим массивом в Китае. Общее протяжение Бухтармы от истоков до впадения в Иртыш составляет около 430 километров. В начале 20-го веке годной для сплава леса была часть Бухтармы от реки Крутой на расстояние 350 километров. В том числе молем от реки Крутой до порогов 100 километров и плотовой от порогов до устья 250 километров[1]. Река Бухтарма имеет типичный горный характер, который проявляется в частых и резких колебаниях уровня воды особенно в первую половину лета, в переменчивости русла и бурного течения от 3-х до 4-х километров в час в мелкую воду и более в большую воду. Плотовой сплав по Бухтарме имел серьезные препятствия в виде камней, порогов, крутых поворотов, перекатов, мелей, низких берегов, коряжин и разного хлама. Однако они успешно преодолевались опытными плотовщиками. Самое крупное препятствие по заявлению сплавщиков по Бухтарме это «большая вода». Она увлекает плот на утес, протоку, камень. Плотовой сплав по Бухтарме осуществляли следующим способом. Плот составляли из сплотков, в Сибири их называли ставы. В сплоток сплачивали 9-12 пар бревен, то есть 18-24 бревна составляли один сплоток шириной 12-9 аршин, то есть около восьми с половиной метра. Самый обычный размер плотов в три става составлял 60 бревен длиною 12-10 аршин, 4-6 куб саженей объемом. Один аршин соответствует 71.12 сантиметрам, сажень равняется 213.36 сантиметров. При выходе из Бухтармы на Иртыш иногда плоты «скукливались» по два, или более, рядом, веревками для удобства в отношении варки пищи, отдыха и так далее, но не в целях экономии рабочей силы. Так, например, при сплавке хлеба с Бухтармы в Семипалатинск 1 плот в два става 44-48 бревен 12 аршин. Грузовые плоты под хлеб и прочие грузы сплачивались более крепко. Грузовые плоты возили хлеб с Бухтармы в Семипалатинск. Плот поднимал 350 пудов груза. Время сплава плотов зависело от опыта сплавщиков. Лучшие сплавщики сплавляли плот от деревни Каменушки на Бухтарме до Семипалатинска за 5-6 дней. От Усть-Каменогорска до Семипалатинска время пути составляло 3 дня. Расстояние от деревни Каменушки до села Сенное –100км. Ниже Таловки –80 км. Устье Бухтармы-60 км. Усть-Каменогорск –100км. Азовский –100км. Семипалатинск –100км. В среднем 550 км. При благоприятных условиях: середина лета, долгие дни, хорошая безветренная погода лучшим сплавщикам удавалось сплавляться в пять дней до Семипалатинска. Время сплава зависело от объективных и субъективных факторов. Субъективный фактор- умение и сила сплавщиков. Объективный фактор-уровень воды, ветра. Чаще всего сплавлялись в течение 8-10 дней [2]. На плотах перевозили различные грузы: хлеб, скот, арбузы и так далее. В долине Бухтармы население издавна занималось пчеловодством. В конце 19 века по реке на плотах сплавляли до 100 тысяч пудов меда, что составляет 1640 тонн [3, 68]. Сплавляемые плоты наносили ущерб развитию пароходного сообщения, так как уничтожали речные знаки, регулирующие хождение парового речного транспорта. Начальник обстановочной дистанции от границ Китая до Семипалатинска в 1924 году сообщал начальнику Верхнеиртышского плеса, что бичом обстановки является беспорядочный сплав леса. Один за другим неслись в тесных ущельях гор по фарватеру плоты и уносили за собой жалкие остатки обстановки, если постовая прислуга пыталась не только, что остановить плот и узнать виновника уничтожения знаков, а только предупредить на что получала с плота отборную ругань, были случаи что угрожали оружием. За предыдущую навигацию был составлен 205 актов уничтожения. На долю пароходов приходилось 34 случая уничтожения речных знаков на долю плотов 171 случай [4]. В начале 20-го века вводятся правила плавания по внутренним водам, которые регулируют, в том числе и плотовое сообщение. Правила обязывали плотоуправителей наблюдать, чтобы они не причиняли вреда другим судам, плотам, предостерегательным знакам, пристаням, мостам и всякого рода сооружениям. Допускались к плаванию только одно и двухрядные плоты, причем размеры плотов не должны превышать в длину 9 саженей, ширину три сажени. Весной допускается до 12 саженей (когда еще не поставлены плавучие предостерегательные знаки). Для подачи сигнала на каждом плоту должен быть колокол или металлическая доска, манишка (белый флаг), фонарь с белым огнем для держания ночью на мачте на высоте не менее 3 аршин, снасть пеньковая толще 3 дюймов. Длина 20 саженей. На каждом плоте, на столбе высотой не менее 2 аршин необходимо закрепить доску с номером плота и фамилией владельца. Доска должна быть размером 24 на 6 вершков с надписью на обеих сторонах обращенных к берегам, крупными буквами не менее 4 вершка. Причем цвет надписи должен резко отличаться от цвета доски, чтобы надпись была видна на расстоянии не менее 25 сажен. Номера требовалось ставить и на обоих сторонах каждого весла. На плотах размерами до 9 сажен длиною должны быть две потеси (весла) На плотах более 9сажен – 4 потеси и не менее двух шестов. Для управления на каждом плоту должно быть число рабочих не менее числа потесей. Плоты, перевозящие груз должны обязательно иметь лодку. Следовало регистрироваться в контрольных пунктах. Необходимо было останавливаться по требованию судоходного надзора и агентов по наблюдению за речными предостерегательными знаками. Плоты не соответствующие правилам задерживаются. Сплавщики на каждую партию сплава плотов должны иметь сплавной билет, соответствующий месту назначения плота. Сплав в ночное время и время туманов не допускается. Ночью на каждом плоте должен гореть мачтовый огонь на высоте не менее 2 сажен. Во время хода плоты должны идти друг от друга на расстоянии не менее 100 саженей. При встрече с пароходом право избирания курса принадлежит пароходу. Плот должен уклониться в сторону, куда ему будет указано пароходом и выразить свое согласие маханием манишкой. Плотам запрещена остановка в коленах, узких местах, на перекатах в устьях затонов, а также остановка без особого разрешения судоходного надзора на расстоянии ближе 50 саженей от пароходных пристаней. В случае порчи установочных знаков плотоуправители должны заявить об этом на ближайшую пристань или судоходный пост. При проходе мимо пристани или других строений ближе 25 сажен воспрещается на плоте разведенный огонь. При подходе к повороту должны бить в колокол, доску или трубить в рожок. Виновные в неисполнении данных правил подвергаются штрафу, согласно существующему обязательному постановлению наркомата путей сообщения. Если нарушение настоящих правил привели к серьезным последствиям, нарушители подвергаются уголовному наказанию [5]. Довольно любопытный эпизод, связанный с использованием плота в качестве транспортного средства описывает семипалатинский священник Б.Герасимов, также совершивший поездку на Рахмановские ключи. «Когда мы стояли привалом на Смолянке, мимо заимки проплыл оригинальный вояжир: на плоту из нескольких бревешек стоял какой-то обдерганный субъект, чуть ли не в костюме Адама. Весь багаж его состоял из легкого пиджака и дробовика, закинутого за плечи. Ловко балансируя веслом, плотовщик галантно раскланялся с нами и быстро исчез за поворотом реки» [6,79]. Можно говорить о весьма значительной роли, которую играл плотовой сплав в обслуживании хозяйственных потребностей Прииртышья, транспортируя грузы различного предназначения. Вместе с тем имелся значительный пассажиропоток, перемещающийся с верховьев реки по направлению к городам и селам ниже по течению. Б.Герасимов совершал свое путешествие в 1905 году. Он отмечает, что часто по правому берегу Иртыша можно было видеть группы путешественников с котомками за плечами идущих из Усть-Каменогорска. Это – плотовщики, или, как их называли «плауки», сплавлявшие плоты до Усть-Каменогорска и возвращавшиеся обратно пешком горами, по береговым тропкам. Герасимов также отмечает интенсивное карбасное сообщение. Карбасы двигались вверх и вниз по Иртышу. Вверх по Иртышу карбасы «затягивались» бичевой (лямкой), каждый карбаз тянуло 4 человека. Карбасное сообщение было более регулярным и частым чем пароходное. Пароходное сообщение часто прекращалось в течение навигации вследствие маловодья. Герасимову также пришлось воспользоваться карбасом как транспортным средством от Усть-Каменогорска до Семипалатинска. На карбас, который принадлежал одному из усть-каменогорских торговцев, набралось много народа, свыше 60 человек. Тут были и семипалатинцы и омичи, и даже уральцы. На этот же карбас попала и экспедиция Западно-Сибирского отдела географического общества, возвращавшаяся с Зайсана. С развитием промышленности на Рудном Алтае в конце 19 начале 20 века остро встал вопрос об открытии пароходного движения по Верхнему Иртышу с целью обслуживания нужд горнодобывающего дела. В навигацию 1899 года Зыряновское Горнопромышленное Общество открыло пароходное грузовое сообщение по Верхнему Иртышу, давшее вполне благоприятные результаты. 75 сильный буксирный пароход «Зыряновский рудник» осадкой в 14 вершков вышел из Семипалатинска с первой баржой 16 августа и продолжал буксирную перевозку грузов до 31 октября. Практика плавания парохода «Зыряновский рудник» показала полную возможность судоходства по Верхнему Иртышу. Естественные же препятствия, встречавшиеся на пути, представляется возможным, если не совсем устранить, то, во всяком случае, настолько ослабить, что судоходство в этой части реки, станет нисколько не труднее как на протяжении между городами Павлодаром и Семипалатинском. Начиная с 16 августа до окончания навигации в октябре, пароход «Зыряновский рудник» сделал два рейса от Семипалатинска до Гусиной (расстояние 360 верст). Между Усть-Каменогорской до пристани Гусиной (120 верст) семь рейсов, свободно работая до 27 октября. Было перевезено грузов приблизительно тысяч до пятидесяти пудов [7,3]. По итогам плавания парохода «Зыряновский рудник» был составлен Доклад Правления Зыряновское Горнопромышленного Общества 7 съезду русских деятелей по водным путям. В докладе дается подробное описание условий плавания по Верхнему Иртышу, и определяются меры по улучшению этих условий. В начале 20-го века наряду с традиционными непаровыми видами речного транспорта развивается пароходный транспорт. В Семипалатинске, который насчитывал 25 тысяч жителей, было 7 пароходных контор, в том числе были представители самых крупных по тем временам транспортно-торговых фирм «Михаил Плотников и сыновья», «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли». Выше Семипалатинска они не рисковали осуществлять регулярные рейсы. В начале 20-го века было организовано «Товарищество Верхне-Иртышского пароходства и торговли». Задача Товарищества заключалась в освоении пассажирских и грузовых перевозок выше Семипалатинска. Создателями Товарищества были купцы Плещеев Прокопий Федорович и Березницкий Петр Иустинович. Плещеев был известным в Семипалатинске предпринимателем. Он возглавлял торговый дом, содержал паровую мельницу, винокуренный и пивоваренный заводы, типографию, занимался и каменным углем, который разрабатывали возле поселка Грачи и Известковка. Березницкий торговал хлебом, добывал золото и содержал почтовую службу. «Товарищество» образовалось при поддержке областной администрации в расчете на будущие выгоды. Томский округ путей сообщения обещал провести на русле реки выправительные работы. В 1904 году «Товарищество получило от правительства ссуду в 180 тысяч рублей и начало строить девять крупных пассажирских пароходов. В этом же году были построены два двухэтажных парохода. В 1906 году Верхне-Иртышское пароходство объединило свои капиталы с богатой наследницей пароходства Корниловых, и образовалось «Верхне-Иртышское товарищество пароходства и торговли с наследницей Корниловой». Пароходное движение в первое десятилетие 20-го века стало оживленным. Статистический сборник МПС сообщает, что в последующее пятилетие с 1906 года из Семипалатинска уходило вверх по 103 судна за навигацию. В 1911 году в Усть-Каменогорск прибыло снизу 130 пароходов с 25 баржами, и все последовали дальше вверх по реке [3,93]. В 1911 году по Иртышу ходили 73 парохода и 214 непаровых судов и барж, основная часть, которых была занята перевозкой грузов между Омском и Семипалатинском. В начале 20 века происходит постоянная реорганизация структуры пароходств работавших на Иртыше. Слабые предприниматели разорялись и прекращали свою деятельность, пароходчики с крупным капиталом держались на плаву. В 1909 году Товарищество Верхне-Иртышского пароходства и торговли» преобразовано в «Русско-Китайское общество пароходства и торговли» Оно поставило задачу устроить движение по Черному Иртышу, но до слияния с Западно-Сибирским товариществом ничего не смогло устроить. В 1912 году два крупнейших Иртышских пароходства – «Русско-Китайское товарищество пароходства и торговли» (бывшее Верхне-Иртышское пароходство), Торговый дом И.Н.Корнилов и наследники» влились в «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли». В 1917 году в «Товарищество» влилось пароходство Мельниковой, после чего «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» стало самым крупным пароходством на Иртыше и Оби. В справочнике этого товарищества сказано, что оно имело 25 товарно-пассажирских и 24 буксирных парохода, а также 120 деревянных и железных барж. Товариществу принадлежало более 80 береговых участков. Этот пароходство обслуживало 8 пассажирских линий, в том числе - Тюмень-Павлодар - Семипалатинск, Тюмень-Омск, Омск-Семипалатинск и другие. Расписание движения пассажирских пароходов того времени по Верхнему Иртышу не отличалось большой точностью. На линиях Омск-Семипалатинск, Семипалатинск - Тополев Мыс были предусмотрены только дни прибытия, а время отправления указано только состоянием суток - утром, вечером, днем, ночью. Характерный штрих судоходства того времени приводит газета Омский вестник в 1914 году «17 июля в Семипалатинск из Омска пришел пароход торгового дома «Михаил Плотников и сыновья» «Ростислав» Глядя на него можно было подумать, что он выдержал сильную канонаду и был в бою. Тент, находившийся на кормовой части парохода лежал на палубе и представлял собой груду обломков. Рядом с ним лежал разного рода груз. Оказалось, что в Омске на тент были перегружены около трехсот тесин, а сверху их масса переселенческого багажа. В качестве основных потребителей транспортных услуг пароходного транспорта в Прииртышье выступали хлебопромышленники, солепромышленники и горнопромышленники. Главными пунктами хлебной торговли в Семипалатинской области, а она в то время включала в свой состав территорию нынешней Павлодарской и Восточно-Казахстанской областей, были Семипалатинск и Павлодар. Хлеб скупался местными торговцами в течение осени и зимы у сельских производителей. С открытием навигации скупленный хлеб на буксирных пароходах отправлялся вниз по Иртышу в Омск и Тюмень для дальнейшего следования в европейскую Россию за границу. По сведениям собранным в 1900 году полицией такого хлеба к открытию навигации обыкновенно скапливается в Семипалатинске до 380 тысяч пудов пшеницы зерном и 500 тысяч пудов пшеничной муки. В Павлодаре 120-200 тысяч пудов пшеницы зерном. В Семипалатинске пшеничная мука скапливается на трех паровых мельницах Красильникова, Плещеева, Мусина. Соляных озер по сведениям соляного надзора на территории Семипалатинской области насчитывалось 39, из которых 16 по правой стороне 23 по левой стороне реки Иртыш. Главная добыча соли в Прииртышском регионе производилась в Павлодарском уезде. К примеру, в 1904 году, было, добыто соли с Коряковского озера 3 118 969 пудов. На Большом Калкаманском озере было добыто 401 332 пуда. На Карасукском 118 832 пуда. Всего 4 204 224 пуда. Вся соль доставлялась на пристани и отправлялась пароходами тем же путем, что и хлеб [8,46]. Главными предметами горнозаводского промысла в регионе служили серебро, свинец, медь, каменный уголь. Каменный уголь, добываемый на копях Воскресенского горного промышленного общества, везется с копий до реки Иртыш по построенной этим обществом железной дороге, а затем погружается в баржи буксирных пароходов. Предметы, добытые или переработанные в других местностях, доставляются на верблюдах, лошадях, быках и отправляются на плотах или пароходах [9,41]. Развитие пароходства по Верхнему Иртышу тормозилось в рассматриваемый период следующими обстоятельствами: трудными условиями плавания по Иртышу, который в верхней своей части носил характер горной реки; отсутствием судов приспособленных ходить в таких навигационных условиях; отсутствием системных мер поддержки пароходству со стороны государства. Список литературы 1. Центр документации новейшей истории ВКО. ф.14. о.1. д.9. л.2. 2. Центр документации новейшей истории ВКО. ф.14. о.1. д.9.л.25. 3. Зырянов И.С. Верхний Иртыш.- Новосибирск, 2003.- 214с. 4. Центр документации новейшей истории ВКО. ф.14.о.1. д.1. л. 1. 5. Центр документации новейшей истории ВКО. ф.1397. о.1.д.1. 6.Герасимов Б. Избранные труды. Поездка на Рахмановские минеральные ключи.- Усть-Каменогорск, 2007.- 185 c. 7.Доклад Правления Зыряновское Горнопромышленного Общества 7 съезду Русских деятелей по водяным путям.- Санкт-Петербург, 1900.- 14 с. 8.Обзор Семипалатинской области за 1904 год.- Семипалатинск 1905.-155 с. 9.Обзор Семипалатинской области за 1902 год.- Семипалатинск 1903.-180 с. | |
| Просмотров: 2835 | Комментарии: 3 | | |
Среда, 2024-12-18, 3:36 PM
Приветствую Вас Гость
Приветствую Вас Гость
Форма входа |
|---|
Социальные закладк |
|---|
Поиск |
|---|
Друзья сайта |
|---|
Теги |
|---|
Статистика |
|---|